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Los 5 puentes mas largos de América Latina

diciembre 6, 2022
miniatura puentes largos américa latina

1. Puente Río-Niterói, 13.90 km, Brasil, 1975.

El Puente Costa e Silva, que cruza la Bahía de Guanabara uniendo las ciudades de Río de Janeiro y Niteoi, alcanza, con sus 13.900 m de longitud, el quinto lugar del mundo, siendo el primero, entre los de vigas, por los 300 m de luz de su arcada principal.

La construcción de un puente de estas proporciones sobre las aguas de la bahía, a 3 km de la costa más cercana, presentó, como es natural, toda una serie de dificultades de índole téc­nica, a las que hubo que añadir los cortos plazos de ejecución prescritos para la obra.

Considerando ambos factores se optó por un sistema de construcción basado en la prefabricación de la estructura en unidades de gran tamaño que, posteriormente, serían izadas a las pilas de hormigón por medio de gatos especiales. La solución adoptada eliminó la necesidad de efec­tuar prolongados trabajos de construcción y montaje sobre el agua, con toda la gama de riesgos que esto implicaba, posibilitando la confección de la estructura metálica en tierra con mayo­res facilidades, y simultáneamente a la construcción, in situ, de la estructura de hormigón de las pilas.

Las arcadas de navegación, bajo las cuales pasarían buques de gran envergadura, se diseña­ron con un doble condicionamiento: 300 m de luz y 60 m de altura libre para permitir la nave­gación, y un máximo de 72 m de elevación de la estructura sobre el nivel del agua por la proximidad del aeropuerto. Esta parte del puente se diseñó como una arcada continua consti­tuida por dos vigas-cajón gemelas.

Dada la longitud y esbeltez de la estructura propuesta se escogió el acero como único material posible, empleándose, en cantidades importantes, un nuevo compuesto de acero de alta resistencia.

La viga-cajón continua, apoyada en cuatro dobles pilas de hormigón armado, tiene, además del vano central de 300 m, dos vanos laterales de 200 m que vuelan, pasadas las pilas extremas de apoyo, otros 30 m más a cada lado. En los extremos dos vigas metálicas de 44 m de luz establecen la unión, mediante apoyo simple, entre la estructura de hormigón y la metálica, con lo que ésta alcanza una longitud total de 848 m y un peso que asciende a las 13.000 toneladas.

Sección longitudinal

sección puente río-niterói
Sección longitudinal puente río-niterói

Sección transversal

sección puente río-niterói
Sección transversal puente río-niterói

Fases de construcción

proceso constructivo puente río-niterói
Proceso constructivo puente río-niterói

2. El puente General Rafael Urdaneta, 8.68 km, Maracaibo, Venezuela, 1962.

Este imponente puente es uno de los símbolos del Zulia. Se trata de una estructura de 8.678 mts. de longitud, que está conformado por cincos tramos de 235 mts. Cada uno, y cuya construcción duro cinco años. Es la arteria vial fundamental de estado, pues comunica al Occidente el Oriente y además lo une con el resto de Venezuela. Tiene un gran valor comercial y sentimental para los marabinos.

El puente  General Rafael Urdaneta o puente  sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela.

General Rafael Urdaneta
General Rafael Urdaneta

Es el puente más grande de América Latina, una de los más grandes del mundo en su tipo, y el número  50 en el mundo. El puente fue licitado internacionalmente en  el gobierno del General Marcos Pérez  Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la contratación luego solicitó la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt.

Fue diseñado por  el ingeniero venezolano Paul Lustrarte y su construcción, dirigida por el ingeniero italiano Ricardo Morandi y posteriormente modificado por El Consorcio Puente Maracaibo «CPM» (Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G elotro 50%). Durante varios años fue el puente de concreto pretensado más largo del mundo y sigue siendo una de las estructuras de concreto armado más grandes del mundo. Con 8.678 metros de extensión lo catapultaron como una de las obras de ingeniería moderna más importantes del mundo.

Posee 134 pilas, 17.40 metros de ancho y cuatro carriles de circulación. Su descomunal altura (45 metros sobre el agua) es fundamental para que bajo su sólido cuerpo puedan navegar con total libertad los enormes barcos que llegan a una de las zonas petroleras más importantes del país. Este puente está elaborado de concreto pretensado en su parte central el puente es del tipo atirantado con cinco (5) tramos centrales atirantados (32 tirantes de Ø74 mm), formados por seis (6) torres o bases de 92,50 mts que se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido.

Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra  el Monumento de luces más grande de América Latina y el tercero del mundo.

3. Puente Libertador General San Martín, 5.97 km, Argentina y Uruguay, 1976

El 23 de noviembre de 1960, los Gobiernos de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay, por canje de Notas Reversales, constituyeron la Comisión Técnica Mixta del Puente entre la Argentina y el Uruguay (COMPAU) para la realización de los estudios técnicos necesarios a fin de elaborar un proyecto de obra vial a través del Río Uruguay y fijar su zona de emplazamiento.

El 7 de febrero de 1961, en un acto realizado en el Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay, ante autoridades gubernamentales, personalidades civiles argentinas y uruguayas especialmente invitadas, el señor Ministro de Relaciones Exteriores de la República Oriental del Uruguay Teniente de Navío (R) D. Hornero MARTINEZ MONTERO, procedió a dejar formalmente constituida la Comisión Técnica Mixta del Puente entre la Argentina y Uruguay (COMPAU).

Los estudios preliminares realizados para establecer la zona más favorable para la ubicación del puente, determinaron como la más conveniente la de Puerto Unzué en la República Argentina y Fray Bentos en la República Oriental del Uruguay. El 30 de mayo de 1967 se firmó en Buenos Aires y se ratificó en la ciudad de Montevideo el 17 de octubre de 1967, el Convenio para construir el puente internacional sobre el Río Uruguay en la zona Puerto Unzué (R.A.) – Fray Bentos (R.O.U.), aprobando lo actuado por COMPAU, a la que se le concede, para el cumplimiento de sus fines específicos, la capacidad jurídica necesaria para adquirir derechos y contraer obligaciones, con sede legal en la ciudad de Montevideo, Uruguay.

Los estudios de factibilidad realizados por COMPAU confirmaron, como se ha señalado anteriormente, que el sitio más conveniente para la construcción de la comunicación vial a través del Río Uruguay, era la zona de Puerto Unzué – Fray Bentos.

El Convenio de construcción establece en su artículo 9 que las obras necesarias para la vinculación vial prevista serían costeadas por cada Alta Parte Contratante en el tramo de su jurisdicción y se acuerda, en el artículo 12, que el puente será propiedad común e indivisible en toda la extensión de su obra de arte y atendido y explotado en igualdad de derechos y obligaciones mediante el régimen de peaje, manteniéndose para los ingresos y erogaciones la proporcionalidad que emana del artículo 9 citado precedentemente.

Datos técnicos del puente

Financiación de la obra

Las obras se financiaron en parte a través de préstamos otorgados por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) concedidos a la República Argentina y a la República Oriental del Uruguay, con el compromiso de aportar cada Parte los recursos complementarios de los préstamos en la medida de lo necesario para dar término a las obras previstas.

Adjudicación de la obra y costo presupuestado

El 23 de agosto de 1972 se suscribió el correspondiente contrato de construcción de la obra con el Consorcio Puente Internacional COPUI, adjudicatario de los trabajos por Licitación Publica Internacional, conviniéndose el reconocimiento de los costos por el sistema de unidad de medida y precios unitarios por la suma de 21.700.618,52 dólares de oferta. Esa cantidad fue preajustada posteriormente por mayores erogaciones de diferente índole.

Características técnicas de la obra

Longitud total: 5966 m. con 4220 m. en jurisdicción argentina y 1.146 m. en jurisdicción uruguaya que comprenden:

1 vano principal de 220 m. de luz entre ejes de pilas, con una altura de 36 m. en todo el ancho del canal principal de navegación referida al cero de Fray Bentos.

2 tramos contiguos al principal, con una luz de 145 m. entre apoyos.

1 viaducto en la margen argentina constituido por 26 tramos de 41 m. de luz y 1 tramo final de 40,50 m.

1.957 m. de terraplén, de los cuales 1.622 m. corresponden al lado argentino y 335 m. al lado uruguayo.

Ancho del puente: 8,30 m. de calzada y dos veredas de 1,50 m. cada una, debajo de las cuales se ha previsto el tendido de cables y tuberías.

Su estructura es de hormigón armado pretensado, apoyada sobre pilas fundadas en cajones y pilotes de gran diámetro.

A los efectos de la jurisdicción sobre el puente, las Altas Partes Contratantes convienen en que el mismo se considerará dividido en coincidencia con la jurisdicción de las aguas subyacentes.

Inauguración y nombre del puente Puerto Unzué – Fray Bentos:

La obra vial internacional Puerto Unzué – Fray Bentos fue inaugurada oficialmente el 16 de setiembre de 1976 en una ceremonia que dio origen a la Declaración Conjunta de los Gobiernos de la República Argentina y de la República Oriental del Uruguay que establece oficialmente denominar al puente Puerto Unzué – Fray Bentos con el nombre de puente Libertador General San Martín. El puente quedó habilitado al uso público y, a partir del día siguiente, comenzó a operar bajo el régimen de peaje, de acuerdo con lo establecido en el artículo 12 del Convenio celebrado oportunamente para su construcción.

4. Puente Rosario-Victoria, 4.10 km, Rosario y Victoria, Argentina, 2003.

El puente vial carretero Victoria Rosario se ubica en el delta del río Paraná entre las Ciudades de Rosario (Santa Fe) y Victoria (Entre Ríos).

La idea de unir por tierra las provincias de Santa Fe y Entre Ríos no es nueva. A mediados del siglo XX el gobierno nacional firma un convenio con las provincias para construir un camino y un puente mixto que reemplacen al sistema de balsas entre las ciudades de Victoria y Puerto San Martín. (Xª Comisión del Complejo Regional, 1980).

Pero si bien las bases del proyecto estaban sentadas, luego de aproximadamente 30 intentos de materialización en los últimos años del siglo pasado se iniciaron los estudios que dieron origen a la obra tras modificar sus características y duplicar el subsidio ofrecido (Grupo de Trabajo Conexión Física Rosario Victoria, 1997 y Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos. Secretaría de Obras Públicas de la Nación, 1997).

La figura adoptada es de Concesión de Obra Pública con cobro de peaje y del tipo subsidiada, modalidad utilizada ante la rentabilidad negativa pero el potencial de desarrollo regional del proyecto. El período de concesión se fijó en 25 años.

Dos empresas obtuvieron un empate técnico en la licitación, y se resolvió otorgando la concesión en función del menor subsidio solicitado al consorcio Puentes del Litoral, la misma empresa que realizó la conexión Santo Tomé-Sao Borja, encabezado por Impregilo, e integrado además por, Iglys, Hotchief, Roggio Sideco, Iesca y Techint, y los subcontratistas Holandeses.

La inversión original fue prevista en $ 350 millones con un plazo de ejecución de obras de 4 años y un aporte de la Nación de $ 210 millones, más $ 20 millones comprometidos por las provincias de Santa Fe y Entre Ríos. El contrato establecía que el Estado financiaría la obra por completo en los primeros años hasta agotar el subsidio y posteriormente entraría en escena un préstamo por 143 millones del Banco Mundial al Consorcio Puentes del Litoral.

El costo final, incluyendo las obras del puente, expropiaciones y equipamiento, ascendió a 377,7 millones, de los cuales el Estado Nacional aportó finalmente 224,6, las provincias 10 cada una, completando un subsidio estatal de 244,6 millones.

Con el 90% de la obra realizada, en marzo de 2002, la empresa Puentes del Litoral paralizó las tareas para renegociar el contrato, aduciendo que las alteraciones económicas del país impedían que se les otorgue el préstamo. Finalmente, y luego de una auditoría técnica y contable realizada por la Facultad de Ingeniería de la UBA, según decreto 172/03, se formalizó el Convenio de Asistencia Financiera con el Estado, destinado a la finalización de las obras. Este financiamiento estuvo a cargo del Fondo Fiduciario de Infraestructura del Sistema de Transporte Integrado de Transporte Vial SISVIAL, pagadero con un porcentaje sobre los peajes a futuro, que con la adjudicación habían sido fijados en $ 7,40 más IVA y en esta ocasión los elevaron a $ 9.

El 24 de septiembre de 1998 comenzaron las obras que permitieron la habilitación del enlace el 22 de mayo de 2003. El TMDA fue estimado entre 3.000 y 3.700 en un principio, con alrededor de 1.200 camiones, y hacia el final de la concesión se estimó entre 8.300 y 10.000 vehículos, de los que 3.200 serían camiones.

La conexión vial de 59,4 km de longitud y 2 carriles de circulación comprende un puente principal y 17 pequeños puentes y los viaductos de acceso sobre el curso principal del Río Paraná. El resto de la obra, por completo en territorio de la Provincia de Entre Ríos, está compuesta por un conjunto de terraplenes y puentes en la zona de islas que constituyen el valle de inundación del Río Paraná.

5. Puente El Zacatal, 3.86 km Ciudad del Carmen, México, 1994.

El puente se localiza en la zona suroeste de la isla del Carmen, Campeche y el continente. 

Puente El Zacatal
Puente El Zacatal

El puente inicia en el km. 162+900 y termina en el km. 166+761 de la carretera Villahermosa – Ciudad del Carmen con coordenadas geográficas: latitud 18° 37’ 16.5” N y longitud 91° 50’ 29.7 W. 

Este puente cruza la laguna de Términos, la cual presentó un tirante de agua del orden de 16mts. En su parte más profunda, respecto al nivel de bajamar inferior. Esta región se caracteriza por ser de las de menor sismicidad del país y estar expuesta a frecuentes embates de fenómenos meteorológicos como huracanes, etc.

Localización Puente Del Carmen
Localización Puente el Zacatal

Esta estructura permite el paso de tránsito marítimo para embarcaciones de un claro vertical de 16.0 mts. y un horizontal de 48 mts.

Tipo de estructura

Superestructura

El puente tiene una superficie del tipo hiperestático, constituido por tramos a base de concreto reforzado, con una junta de expansión n sus extremos. Cada tramo se integra por cuatro vigas prefabricadas  pretensadas  tipo  AASTHO  tipo  IV  modificada  en  la  planta  de  fabricación, y postensadas en obra después de colada la losa para dar la continuidad respectiva. La superficie de rodamiento se construyó a base de una carpeta de concreto asfáltica.

La superestructura tiene un ancho de calzada de 9.00 m., el cual alberga dos carriles de circulación de 3.50 m., y acotamientos de 1.00 en ambos hombros así como guarniciones extremas para dar un ancho total de 9.80 m.

EL puente está formado por 125 apoyos con separación de 31 m., entre ejes, excepto en el tramo de navegación (ubicado en los apoyos 98 y 99) que tiene 48 m., entre sus ejes. La longitud total del puente es de 3,861.00 m. (Recto en planta en su totalidad).

Subestructura

Como ya se mencionó, la subestructura de este puente está compuesta por 125 apoyos con separación de 31 m, entre ejes, excepto en el ramo de navegación que tiene 48 m. La subestructura se resolvió basada en pilotes de acero de 48″ de diámetro y 13 mm de espesor. La longitud del hincado de los pilotes es de 20m. en promedio, excepto en la zona aledaña al canal de navegación que permite el paso de embarcaciones, en el cual la profundidad del hincado del hincado llegó hasta 31 m., de acuerdo a los planos del proyecto.

Los elementos apoyados con dos y tres pilotes rematan en un cabezal de concreto prefabricado en su exterior y colado en sitio en su interior, los que tienen mayor número de pilotes rematan en una zapata de concreto reforzado para continuar con columnas de concreto y cabezal de forma similar a todos.

Los diferentes tipos de pilas se presentan a continuación: 

Pilas Puente Del Carmen
Pilas Puente Del Carmen

Como se puede observar el puente cuenta con una subestructura donde se observan los cabezales 
sustentados con tres pilas y cinco pilas.

Pilas Puente Del Carmen
Pilas Puente Del Carmen

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