ESTRUCTURA del PAVIMENTO | Datos y Tips 👷‍♂️

Antes de..

Existen organizaciones o asociaciones especializadas en el estudio del pavimento, siendo la AASHTO la guía oficial de casi todos los métodos de diseño de esta especialidad. Todo aquel ingeniero que quiera especializarse en este rama de la ingeniería, debería conocer a cabalidad los fundamentos que esta contiene, así como las normas y criterios de diseño del país de residencia.

Pero el motivo de este blog, no surge por la necesidad de saber cómo diseñar, sino será un breve repaso acerca de la composición de la estructura del pavimento, puesto que, en obras de carreteras una vez construidas, es imposible visualizar de manera superficial las «capas» que la componen.

Para tener una sola referencia bibliográfica y por los años de consolidación que tiene dicha norma, para la descripción de cada una de las partes del pavimento se utilizará en esta ocasión para este post la Norma AASHTO 93.

Primero, lo primero..

Cuando construimos una carretera, la primera partida a tener en cuenta tiene que ser la de “Trazo y Replanteo«. ¿Por qué?, y es que surge un problema típico en los expedientes técnicos que tienen años «paralizados», el cambio que puede ocurrir en la superficie terrestre, por diferentes motivos conforme pasa el tiempo del estudio realizado, quizá este cambio no se presente de manera de brusca, pero es preferible evitar sorpresas desde el principio de la ejecución de la obra.

Teniendo en cuenta esto, como un pequeño tip, empezamos con la composición de la estructura del pavimento:

SUBRASANTE

Como en toda estructura, se necesita de cimientos capaces de soportar el peso que esta puede cargar, y en carreteras no es la excepción, por ello es que la primera estructura mencionada es la Subrasante, que como su nombre lo dice, es el suelo que encontramos en el campo, este puede ser de buena o de pésima calidad.

Su importancia es fundamental para, y es que es la responsable de evitar los posibles asentamientos que pueda sufrir la estructura, por ello se hace hincapié que el profesional técnico responsable de la ejecución, sea capaz de conocer y diferenciar un suelo resistente, muy independiente del diseño producto del estudio del expediente.

De ser el caso, y si el estudio del terreno lo menciona, existirán partidas de mejoramiento de la Subrasante, como ocurre en la mayoría de veces en zonas de suelo blando.

Obviamente, no siempre el expediente va tener la razón, es por ello que se hizo hincapié en la responsabilidad del profesional Residente o Supervisor, ya que dependerá de su capacidad de tomar buenas decisiones y su análisis crítico por si encuentra falencias que pueden ser un contraste con lo que contiene el expediente, y de esa manera poder dar alguna solución técnica, e incluso cambiando el diseño si lo amerita en el periodo de tiempo adecuado.

SUBBASE

Luego de haber conformado un excelente cimiento, el estrato superior viene a ser la SUBBASE, este es el segundo manto de nuestro pavimento en proyección.

¿Se dan cuenta, cuantas capas hay debajo del pavimento sin siquiera construir el «pavimento» propiamente dicho?

Esta capa debe estar compuesta de material granular, proveniente de la cantera que especifica el expediente, ojo a eso, este material tiene que ser óptimo y presentarse a obra en perfecto estado. Debe ser compactado al 100% de su máxima densidad, por que como se sabrá, los procesos constructivos no pueden ser óptimos o perfectos, por ello, se recomienda compactar al 100%, y ya con estos márgenes de errores comunes, podremos llegar tranquilamente al 95% mínimo que se exige en cualquier estudio de Mecánica de Suelos.

El uso de una SUBBASE tiene un impacto significativo en la obra a ejecutar, ya que se puede dar el caso de necesitar más financiamiento para un óptimo acabado (Puede producir adicionales), caso contrario, se puede encontrar un terreno en óptimas condiciones, y trabajar con el espesor del pavimento rígido o flexible proyectado en el expediente técnico.

BASE

Esta capa es especial y no también, según sea el caso, ya que para el pavimento flexible es imprescindible en su estructura, pero para el pavimento rígido ya no es tan imprescindible colocar una BASE propiamente dicha, puesto que la SUBBASE según planteamos líneas arriba, se trata de una capa granular de excelente composición, compactada al 100%.

CARPETA DE RODADURA

También llamada el pavimento, y es lo que se percibe y observa en las carreteras, este puede ser de Concreto Hidráulico o Asfalto.  En la mayoría de casos, cuando se presentan los PIP de inversión, siempre los proyectistas dan las alternativas mencionadas, obviamente una es más costosa que la otra, pero cada una tiene sus propias ventajas y desventajas, depende de la entidad correspondiente dar el visto bueno por la elección de cualquier alternativa.

Para este servidor el f´c mín. que debería tener el CONCRETO DEL PAVIMENTO sería: 245 kg/cm2, ¿por qué recalco esto?, porque muchas veces se puede presenciar en obra ciertos “hacks” que realizan los contratistas cuando hacen el vaciado del pavimento. Por ello es importante una correcta supervisión, pasando por el Slump, y la rotura de probeta. Mucho cuidado con estos aspectos ya que por querer ganar unos ingresos de más, podrían afectar una población entera.

En Asfalto ya se evalúa por otros procedimientos el espesor de dicha Capa de Rodadura, lo bueno de este método es el bajo costo que resulta de este, lo malo son los continuos mejoramientos que se le debe dar a la carretera durante su vida útil (OJO A ESTO).

JUNTAS

Ya sabemos las partes de la estructura del pavimento (rígido y flexible), sin embargo, si el blog solo se tratase de pavimento flexible, no se hablaría de más componentes, pero este en particular, habla de los 2 tipos de pavimento, por ello hago mención a esta parte «estructural» del pavimento rígido.

Las juntas son esenciales para combatir el terror del concreto, “las fisuras”, y es que estos pequeños cortes cierran el paso a que esta patología siga en aumento, y son de 2 tipos: LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.

Estos actúan como un aislante entre paños u obras de arte adyacentes al pavimento en cuestión, como en cualquier estructura de concreto, su uso es OBLIGATORIO para la protección del pavimento y los intereses tanto de la Entidad como de los beneficiados.

ACEROS

Para el pavimento FLEXIBLE no es necesario utilizar aceros de “refuerzo” por qué su composición no lo amerita, pero para el pavimento RIGIDO es un mandamiento hacerlo, y existen tipos de acero que se colocan en el pavimento como en cualquier otra estructura de concreto armado.

• Están los Dowel de Acero: Son Barras de acero lisas circulares que se colocan de manera perpendicular a las juntas transversales del pavimento, estan deben estar en el centro del espesor de dicho pavimento y su función es que permita el movimiento entre paños adyacentes a pesar de que se encuentren “unidos”

• Aceros de Amarre: Son barras de acero corrugado de diámetro pequeño (¾”) que sirven para controlar el movimiento lateral de los carriles, su función no es netamente estructural por lo que su colocación para este servidor es indiferente (Motivo de polémica) ya que son aceros “pequeños”.

Haciendo una acotación importante sobre el uso de aceros en el PAVIMENTO RÍGIDO, menciono lo siguiente: EL PAVIMENTO COMO TAL NO NECESITA DE ACEROS PARA CUMPLIR SU FUNCIÓN ESTRUCTURAL, YA QUE EL PRINCIPAL REFUERZO DEL PAVIMENTO (FLEXIBLE O RÍGIDO) EMPIEZA DE SU SUBRASANTE HASTA SU BASE .

Por ello es que si en algún pasaje de su vida encuentren pavimentos en mal estado y sus aceros expuestos (estos pequeños), no culpen al acero, no les hizo nada. El colocar acero de “refuerzo” de diámetro pronunciado no garantiza el correcto funcionamiento del pavimento.

Esto es todo por este blog, espero les sirva de mucho para sus conocimientos previos al “interesante mundo de las carreteras” ya que ese es el objetivo, compartir para aprender y darle crecimiento a las zonas donde necesiten de nuestras habilidades.

¡No te olvides de visitar nuestras redes sociales!

• Facebook
• Twitter
• Instagram
• YouTube