¿Qué pasó con el puente Francis Scott Key de Baltimore?

Soy un asiduo lector de Theverge, pues me gusta la tecnología y estar al tanto cada día. Pero inusualmente me topé con la noticia que conmocionó al mundo entero: «El derrumbe del puente Francis Scott Key».

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Está bien, los chistes no son lo mío pero si la ingeniería 👷🏽, así que vamos a explicar que ha sucedido con este puente 🌉

Tragedia en Baltimore: El derrumbe del Puente Francis Scott Key

Desde hace años, los ingenieros civiles han comprendido que los puentes tienen un problema: muchos de ellos no están diseñados para resistir un golpe del tipo de buques de carga que habitualmente pasan por sus aguas.

Esas preocupaciones llegaron a un punto crítico el martes pasado (26/02/2024) con el devastador colapso del puente Francis Scott Key en Baltimore, Maryland. Es el tipo de falla que los ingenieros han estado tratando de prevenir durante décadas, e incluso ahora no están seguros de si las soluciones disponibles son suficientes.

El puente Key fue el segundo puente de armadura continuo más largo de los EE. UU., detrás del puente Astoria-Megler que conecta Oregón con Washington. Pero esta semana, el enorme carguero MV Dali chocó con la columna de soporte del Key Bridge, provocando un colapso total que se produjo en cuestión de segundos. Dos trabajadores de la construcción murieron y se presume que otros cuatro también.

Este no es el primer colapso catastrófico de un puente de este tipo. En 1980, tres años después de la finalización del puente Key, una gran parte del puente Sunshine Skyway de Florida se derrumbó cuando un carguero se estrelló contra una de sus vigas de soporte, matando a 35 personas.

El informe del accidente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte identificó la falta de un sistema de protección del muelle que podría haber «absorbido parte de la fuerza del impacto o redirigido la embarcación» como un factor en la falla del puente. Al reconstruir Sunshine Skyway, los ingenieros decidieron instalar delfines (estructuras de concreto colocadas alrededor de los pilares del puente) para absorber el impacto de una colisión y al mismo tiempo impedir que el barco golpee directamente el puente.

En respuesta a la tragedia de Sunshine Skyway, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) introdujo nuevas especificaciones para el diseño de colisiones de embarcaciones en puentes de carreteras en 1991.

Lamentablemente la modificación de una norma o reglamento es producto de una tragedia.

Ian Guevara – CEO de Ingegeek

Las nuevas normas dicen que los ingenieros deben diseñar vías navegables “para evitar el colapso de la superestructura por considerando el tamaño y tipo de embarcación, la profundidad del agua disponible, la velocidad de la embarcación y la respuesta de la estructura”.

Sin embargo, Schmucker1 señala que estas nuevas reglas suelen tardar algunos años en adoptarse. «Fácilmente podría haber sido hasta la década de 2000 cuando realmente se vio un puente diseñado para ello», dice Schmucker. “Eso se debe al largo proceso que utilizamos para puentes importantes sobre vías navegables. Son costosos… y su integración con el medio ambiente puede ser un desafío”.

A medida que los constructores de puentes comenzaron a adoptar las pautas de colisión de embarcaciones de la AASHTO, vimos cómo se construyeron puentes como el puente Arthur Ravenel Jr. en Carolina del Sur.

Se completó en 2005 para reemplazar un puente más antiguo que se consideró estructuralmente defectuoso y no lo suficientemente alto como para que los buques de carga pasaran por debajo. El puente Ravenel tiene islas rocosas de un acre que rodean cada uno de sus muelles, por lo que si un buque de carga pierde el control cerca del puente, encallará antes de chocar con el muelle.

Los puentes más antiguos no estaban hechos para resistir colisiones con buques de carga del tamaño de Dali. El Key Bridge de Baltimore se terminó en 1977 y su construcción costó alrededor de 110 millones de dólares en ese momento. Se extendía sobre el río Patapsco, adyacente al concurrido puerto de Baltimore , y alrededor de 11,3 millones de vehículos lo cruzaban cada año. Además de ayudar a desviar el tráfico del túnel del puerto de Baltimore, el puente Key también sirvió como ruta crítica para los vehículos que transportan materiales peligrosos, que no están permitidos dentro de los túneles cercanos.

El puente Francis Scott Key

Los funcionarios dijeron a The New York Times que el puente Key tenía barreras de concreto instaladas en el río que estaban «destinadas a desviar o frenar una embarcación fuera de control». Sin embargo, están situados lejos de las vigas de soporte del puente, lo que significa que no ofrecían ninguna protección real en caso de un impacto directo.

Incluso si el Key Bridge tuviera islas de concreto rodeando sus vigas, es posible que no hubieran sido suficientes para disminuir los efectos de una colisión de un buque de carga tan enorme como el MV Dali. «No estoy seguro de si algún sistema práctico (o incluso una modernización del puente) hubiera sido eficiente o incluso práctico para prevenir este desastre», dijo Khalid M. Mosalam, ingeniero estructural y profesor de ingeniería civil en la Universidad de California. Berkeley, le dice a The Baltimore Banner.

El MV Dali de casi 1,000 pies de largo solo estaba lleno hasta la mitad de su capacidad cuando chocó contra el puente Key. Pesa unas 95.000 toneladas, sin contar los 4.700 contenedores que llevaba a bordo. El barco, fletado por la compañía naviera Maersk, tiene casi la misma longitud que la Torre Eiffel y está lejos de ser el único de ese tamaño.

En las últimas dos décadas, el tamaño promedio de los buques de carga ha crecido enormemente a medida que las compañías navieras enfrentan la demanda global de bienes. Según la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico , más del 90 por ciento de los bienes comercializados viajan por agua, y se espera que los volúmenes de comercio marítimo se tripliquen para 2050.

La razón por la que las compañías navieras han comenzado a optar por “megabuques” más grandes es simple: cuanto más grande sea el barco, más mercancías podrá transportar en un solo viaje desde minoristas como Amazon, Target y Walmart.

Pero los barcos más grandes también conllevan sus propios riesgos. En 2021, el Ever Given, de 1.312 pies de largo, encalló en el Canal de Suez y quedó atrapado allí durante casi una semana. Los puertos han tenido que hacer ajustes para adaptarse al aumento de tamaño de los barcos . En 2017 se completó el proyecto de ampliación del Canal de Panamá para “satisfacer la creciente demanda del comercio marítimo utilizando buques más grandes”. En 2019, el puente de Bayona que conecta Nueva York y Nueva Jersey se elevó 64 pies para que los barcos pudieran caber debajo.

Durante una conferencia de prensa esta semana , el secretario de Transporte de Estados Unidos, Pete Buttigieg, reconoció que algunos puentes modernos están “diseñados con diferentes características para mitigar los impactos y proteger sus muelles”. Pero también señala que existe incertidumbre en torno a su eficacia. «En este momento, creo que hay mucho debate entre la comunidad de ingenieros sobre si alguna de esas características podría haber tenido algún papel en una situación como esta».

El colapso del Key Bridge probablemente llevará a algunas ciudades a reevaluar las salvaguardias que tienen sus puentes. El año pasado, New Castle, Delaware, inició un proyecto de 93 millones de dólares para instalar delfines alrededor de los muelles del Delaware Memorial Bridge. Si bien la ciudad tomó la iniciativa de reforzar proactivamente el puente, las agencias federales pronto podrían obligar a otras ciudades a hacer lo mismo.

Azizinamini2 espera que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte “examine detenidamente” las regulaciones vigentes para ver si hay mejores maneras de proteger los puentes del país. «Lo primero que aprendemos como ingeniero es que la seguridad pública es el tema número uno», dice Azizinamini.

  1. Profesor de ingeniería civil y ambiental de la Universidad de Utah. ↩︎
  2. Profesor de ingeniería civil y ambiental en la Universidad Internacional de Florida ↩︎

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